Гибрид, который мог изменить всё: правда о ВАЗ-21068.

Гибрид, который мог изменить всё: правда о ВАЗ-21068. В начале восьмидесятых на Волжском автозаводе кипела работа над принципиально новым переднеприводным автомобилем, который мы сегодня знаем как ВАЗ-2108. Но мало кто догадывается, что параллельно с этим инженеры пытались провернуть довольно дерзкий эксперимент: установить новый, ещё не пошедший в серию мотор в кузов классической «шестёрки». Затея выглядела странно даже по меркам того времени, ведь «шестёрка» и так продавалась с бешеным успехом, а очередей на неё хватало на годы вперёд. Тем не менее, идея получила негласное одобрение, и в итоге родился проект под индексом ВАЗ-21068 — машина, о которой сегодня почти никто не помнит. Её история полна неожиданных поворотов, технических ухищрений и досадных провалов, о которых мы и поговорим. Немецкий след Всё началось с того, что в начале 80-х Волжский автозавод активно сотрудничал с немецкой фирмой Porsche. Немцы помогали доводить до ума будущую «восьмёрку», и по их методике любой новый агрегат должен был пройти обязательную обкатку в реальных дорожных условиях до начала официальной аттестации. Для этих целей в Штутгарт отправили несколько экземпляров ВАЗ-2106, которые немцы использовали как живые стенды для испытаний нового мотора объёмом 1,3 литра. Эти машины гоняли по автобанам, горным серпантинам и городским пробкам, собирая телеметрию и проверяя поведение связки «новый мотор — старый кузов». Когда результаты испытаний показали тольяттинским инженерам, те, мягко говоря, удивились. Оказалось, что «шестёрка» с новым, казалось бы, менее мощным и менее объёмным двигателем едет не хуже, а по ряду параметров даже лучше стандартной версии с полуторалитровым агрегатом. Лёгкий и короткий мотор заметно улучшал развесовку по осям, а его тяговые характеристики на средних и высоких оборотах позволяли уверенно держаться в потоке. При этом расход топлива был ощутимо ниже, что для советского водителя, привыкшего считать каждую копейку, было весомым аргументом. Конструкторы, увидев такие данные, загорелись идеей адаптировать этот мотор под классическую компоновку, ведь завод как раз искал способы осовременить заднеприводное семейство. Но одно дело — гонять экспериментальные машины в Германии, и совсем другое — поставить такой гибрид на конвейер в Тольятти. Немецкие коллеги предложили почти готовое решение, однако путь от прототипа до серийной машины лежал через множество технических компромиссов. Ведь мотор изначально проектировался для поперечной установки в переднеприводном кузове, а в «шестёрке» его нужно было развернуть на девяносто градусов и подружить с продольной коробкой передач. Именно с этого и началась основная головная боль инженеров. Инженерный пазл: как подружить разное Первым делом предстояло решить проблему габаритов. Блок нового мотора был заметно короче классического за счёт уменьшенного межцилиндрового расстояния: 89 миллиметров вместо привычных 95. Это позволило сбросить с агрегата порядка 36-39 килограммов, что само по себе было отличным бонусом для динамики и управляемости. Но короткий блок означал и другие точки крепления, и другое расположение навесного оборудования. Генератор пришлось переносить на новое место, а схему натяжения ремня ГРМ переделывать практически с нуля, потому что стандартный кронштейн просто не влезал в узкое пространство моторного отсека классики. Отдельной болью стала система охлаждения. Радиатор оставили от «шестёрки», но патрубки, соединяющие его с двигателем, пришлось кроить заново, потому что выходы на новом моторе находились в других точках. Инженеры долго подбирали углы и длины шлангов, чтобы не было воздушных пробок и перегибов. А с трамблёром-распределителем и вовсе вышла почти анекдотичная ситуация: он настолько не хотел помещаться, что конструкторам пришлось слегка вдавить моторный щит кузова. Эта доработка требовала изменения штампа на кузовной панели, что для планового производства было серьёзным шагом, но на опытной стадии на это пошли. Трансмиссия тоже потребовала нестан