Не цепляйте чёрный «крокодил» к минусу АКБ: вот почему так требуют производители

Не цепляйте чёрный «крокодил» к минусу АКБ: вот почему так требуют производители Почти каждый, кто хоть раз заряжал аккумулятор в гараже или на парковке, действовал по одной и той же схеме: красный зажим на плюс, чёрный на минус, вилка в розетку. И ведь работает — аккумулятор заряжается, стрелка амперметра ползёт, лампочки на заряднике мигают. Но откройте инструкцию к современному зарядному устройству или руководству по эксплуатации машины — и там чёрным по белому написано, что минусовой провод положено цеплять не к клемме батареи, а к массе кузова или двигателя. Согласитесь, звучит странно: минусовая клемма и кузов всё равно соединены толстым проводом, так в чём разница? На поверку причин две, и обе вполне серьёзные. Одна касается безопасности и восходит ещё к автомобилям без всякой электроники, вторая появилась вместе с умными системами контроля заряда. Дальше разберём их по порядку и заодно посмотрим, где на самом деле искать ту самую точку массы, о которой все говорят. Искра рядом с батареей: старая проблема, о которой забыли Начнём с тех, кто на зарядке аккумуляторов съел собаку. Шведская компания CTEK в инструкциях к своим приборам прямо указывает: красный зажим цепляется к положительному выводу батареи, а чёрный — к шасси автомобиля, причём подальше от самого аккумулятора и от топливных магистралей. Похожая последовательность прописана в руководствах Schumacher и у других известных производителей. Человек, привыкший к дедовским методам, только пожмёт плечами: электрически-то цепь одна и та же. И будет прав — цепь действительно та же, ток всё равно придёт в батарею. Но вопрос здесь не в том, куда придёт ток, а в том, где при этом щёлкнет искра. А искра при подключении зажима проскакивает почти всегда, просто мы её обычно не замечаем. Особенно зимой, когда разряженная батарея жадно тянет ток, и в момент касания клеммы зажимом между ними действительно мелькает маленький разряд. В обычных условиях он безобиден. Но вот беда: при зарядке свинцово-кислотного аккумулятора, особенно в конце процесса, при перезаряде или в жару, внутри идёт активное выделение газов, и среди них присутствует водород. А водород в смеси с воздухом воспламеняется от малейшей искры. У обслуживаемых батарей эти газы выходят прямо через пробки, у необслуживаемых — через дренажные каналы, но наружу они всё равно выходят. Поэтому в инструкциях к зарядным устройствам логика всегда одна и та же. В руководствах того же Schumacher для автомобиля с современной схемой, где минус батареи соединён с кузовом, рекомендуется ставить красный зажим на плюс аккумулятора, а чёрный — на массивную металлическую часть кузова, рамы или двигателя вдали от батареи. Место потенциального искрения просто уносят подальше от источника водорода — вот и вся хитрость. Ровно по той же схеме построено «прикуривание»: последний провод всегда цепляют к массе, а не к клемме разряженного аккумулятора. Кстати, и сам аккумулятор перед зарядкой полезно осмотреть: нет ли трещин на корпусе и подтёков электролита вокруг пробок. Если батарея вздутая или пахнет тухлым яйцом — заряжать её уже не стоит, это признак серьёзной неисправности. Умный датчик на клемме: электроника хочет видеть каждый ампер Вторая причина куда моложе первой и касается в основном машин последнего десятилетия. Откройте капот свежего автомобиля и внимательно посмотрите на минусовую клемму. Скорее всего, вы увидите, что от неё идёт не просто толстый провод, а на самой клемме сидит небольшой электронный блок с тонким разъёмом и жгутом проводов. Это датчик тока и напряжения аккумулятора — сердце системы управления энергопотреблением. У разных марок она называется по-своему: у кого-то BMS (Battery Management System), у BMW, например, это IBS (Intelligent Battery Sensor), но суть везде одинаковая. Этот маленький блок непрерывно считает, сколько энергии вошло в батарею и сколько из неё вышло, отслеживает напряжение, температуру и оценивает степень заряда. На основе его показаний бортовая электроника решает массу вопросов: когда гене