. Если наступить на такой люк босой ногой (а такое случалось в жару, когда народ ездил ...

. Если наступить на такой люк босой ногой (а такое случалось в жару, когда народ ездил в сланцах), можно было ощутить приятное тепло от работающего мотора, особенно зимой. Но со временем резиновые уплотнители вокруг люков старели, трескались, и в салон начинал пробиваться резкий запах горячей солярки и отработанных газов. Водители и кондукторы тех лет рассказывали, что запах этот становился навязчивым спутником любой поездки. Особенно если автобус был старый или ремонтники поленились как следует затянуть болты на люках. Бороться с этим было практически невозможно — проветривание не помогало, потому что форточки открывались только в передней части, а в середине, где стоял двигатель, воздух застаивался. Однако пассажиры быстро привыкали и даже шутили, что «Икарус» пахнет настоящим дизельным счастьем. А вот зимой это самое «счастье» превращалось в холодное испытание. В автобусе стоял автономный отопитель, работавший на той же солярке, и он мог бы прогреть салон до плюсовой температуры даже в лютый мороз. Но водители, экономя топливо, часто просто отключали печку — ведь каждая лишняя капля уходила из их премии за экономию. И тогда пассажиры ехали, стуча зубами, притопывая ногами и дыша паром. Многие вспоминали, что единственным тёплым местом в салоне как раз был пол над моторным отсеком, и самые догадливые пассажиры старались встать именно там, чтобы хоть немного согреться. Кстати, обогрев салона был проблемой не только зимой. Летом же, наоборот, от двигателя исходило такое пекло, что в центральной части автобуса было не продохнуть. Венгры не предусмотрели нормальной вентиляции моторного отсека в салон, поэтому в жару пассажиры, стоявшие у люков, обливались потом. Но, как говорится, из двух зол выбирали меньшее — в СССР ничего лучше «Икаруса» не было, и к этим недостаткам относились философски. Главное, чтобы автобус ехал и не ломался, а уж дышать или мёрзнуть — дело десятое. Что говорили водители и механики, и почему им прощали все капризы Я специально пообщался с ветеранами автопарков, которые работали на «Икарусах» с семидесятых по девяностые. И знаете, что они вспоминали чаще всего? Надёжность. Вот это было для них главное. Двигатель Rába, тот самый горизонтальный дизель, без капризов ухаживал за собой. При нормальном обслуживании он проходил до капиталки порядка пятисот тысяч километров, а после грамотного ремонта ещё и двести давал без проблем. Некоторые умельцы умудрялись наматывать на одном моторе под миллион, и он всё ещё тянул. При этом запчасти стоили копейки и были универсальны — поршни, вкладыши, форсунки подходили ко многим модификациям. Механики говорили, что, несмотря на неудобный доступ, ремонтировать «Икарус» было одно удовольствие — всё сделано с умом, с запасом прочности. Доступ, кстати, был отдельной песней. Чтобы добраться до двигателя или коробки передач, нужно было открыть целый веер люков: два больших в полу салона, пара боковых щитков снаружи, а иногда и специальные вырезы в колёсных арках. Водители, которые сами лезли в ремонт, проклинали эту систему, но со временем привыкали. «Зато всё на виду, — говорили они, — хоть и тесно, но если руки откуда надо растут, то полчаса — и ты уже меняешь масло или регулируешь клапана». Правда, после таких ремонтов часто оставались недозакрученные болты на люках, и тогда запах дизеля становился ещё сильнее. Но на это закрывали глаза — главное, что автобус снова на линии. Водителям же центральный двигатель давал ещё и хорошую шумоизоляцию в кабине. Передний мотор гудел бы прямо под ухом, а тут — мотор позади, через перегородку, и в кабине было сравнительно тихо. Можно было даже радио послушать, если оно работало. А вот в салоне гул стоял знатный, особенно на скорости за шестьдесят, но пассажиры тоже привыкли — кто спал, кто разговаривал, перекрикивая шум. Когда в восьмидесятых начали появляться низкопольные модели с задним двигателем, такие как Ikarus 435, механики вздохнули свободнее — доступ стал проще. Но водители уже с тоской вспоминали «двухсотые»: те были про