«Лежачий» дизель и вечный запах солярки: вся правда об «Икарусе» изнутри

«Лежачий» дизель и вечный запах солярки: вся правда об «Икарусе» изнутри Двигатель прямо посередине салона — это, пожалуй, самая узнаваемая примета «Икарусов», которую помнят все, кто хоть раз ездил в этих венгерских машинах. Я и сам, когда в детстве забирался в такой автобус, всегда удивлялся: почему под ногами что-то гудит и вибрирует, а в салоне нет привычного капота или выступа сзади? Позже, когда я начал интересоваться техникой, услышал десяток баек — от «двигатель перенесли, потому что задняя ось проседала» до «это сделали специально, чтобы пассажиров греть». На самом деле правда, как водится, оказалась куда прозаичнее, но от этого не менее интересной. Сегодня я расскажу, как на самом деле появился этот моторный отсек под полом, почему инженеры выбрали именно такое решение и что об этом думали те, кто крутил баранку и копался в люках с гаечным ключом. Как венгры придумали «лежачий» мотор и зачем им это было История началась не в семидесятых, как многие думают, а ещё в 1966 году. Именно тогда на заводе «Икарус» взялись за разработку новой линейки — той самой, что потом станет легендарной «двухсотой» серией. Инженеры с самого начала знали, что будут делать не просто одиночный автобус, а ещё и его сочленённого брата — будущую «гармошку» 280-ю. И вот тут-то и встал ребром вопрос: как сделать так, чтобы обе машины были похожи по конструкции, чтобы детали и агрегаты подходили к обеим моделям без лишней головной боли? Единственным разумным вариантом оказалось спрятать силовой агрегат под полом, примерно по центру кузова. Так что никакой это не перенос из-за перегрузки оси, как любят рассказывать старые водители. Это было продуманное решение с чистого листа, и в чертежах оно было заложено изначально. Почему же нельзя было поставить мотор спереди, как на многих грузовиках, или сзади, как на современных автобусах? С передним расположением всё ясно: оно перекрыло бы входную дверь и создало бы водителю адский шум и вибрацию прямо под сиденьем. А заднее, хоть и казалось привычным, для сочленённой машины оказалось сущим наказанием. «Гармошка» и так длинная — больше шестнадцати метров, — и если загрузить двигателем самый хвост, то задняя ось просто зарылась бы в асфальт, а управляемость стала бы непредсказуемой. К тому же в задней части автобуса и так мало места из-за механизма поворота прицепа. Вот и пришло конструкторам в голову разместить тяжеленный дизель между осями — так нагрузка распределяется поровну, и машина стоит на дороге уверенно, как влитая. Пришлось, правда, немного поколдовать с самим двигателем. Чтобы он влез под низкий пол, его специально сделали горизонтальным — этакий «лежачий» мотор, который в народе называли «полуторкой» из-за его формы. Это был дизель Rába D2156 мощностью около 192 лошадиных сил, и он лежал на боку, как уставший пёс. Такое решение дало дополнительный бонус: центр тяжести автобуса стал очень низким, и машины почти не валились набок даже в крутых поворотах. Водители, которые гоняли по мокрой или обледенелой дороге, вспоминали это с благодарностью — «Икарус» держал дорогу цепко, не вилял и не козлил. А ещё ровный пол в салоне, без всяких ступенек, был настоящим подарком для пассажиров — в час пик можно было протолкаться от двери до двери, не спотыкаясь о выступы. Ровный пол, запах солярки и вечная борьба с холодом Когда садишься в старый «Икарус» сегодня, на ретро-параде или в музейном автобусе, сразу замечаешь, как необычно просторно внутри. Даже в одиночной 260-й модели места для пассажиров было больше, чем в наших ЛиАЗах, а уж в «гармошке» и вовсе можно было ходить почти в полный рост. Всё благодаря тому, что двигатель не торчал сзади или спереди, а был аккуратно упакован под полом, между колёсными арками. Вместимость у 280-й достигала 180 человек, и это при том, что сидений было всего 46 — остальные стояли, но даже стоячие пассажиры чувствовали себя более-менее свободно. Правда, за этот комфорт приходилось платить. На полу, прямо в центральной части салона, были большие металлические люки