тер. Автожурналист Петр Баканов в разборе для издания Kursiv отмечает, что главная голо...

тер. Автожурналист Петр Баканов в разборе для издания Kursiv отмечает, что главная головная боль дизельной версии — это ремень ГРМ. По регламенту его проверяют на пробеге 120 тысяч километров, но на практике встречаются случаи раннего обрыва, поэтому опытные владельцы советуют заглядывать под кожух уже после 75 тысяч. Ситуацию усугубляет ремень навесных агрегатов: если он порвется, его обломки могут попасть под основной ремень и провернуть мотор так, что ремонт влетит в круглую сумму. Плюс ко всему после 120–130 тысяч километров могут потребовать внимания топливные форсунки, а в районе корпуса масляного фильтра и заднего сальника коленвала нередко появляются течи. Бензиновый двигатель 2.5 литра тоже не эталон беспроблемности, хотя и не заслуживает репутации откровенно проблемного. Многое зависит от того, как часто предыдущий владелец менял масло: если экономил, то к сотне тысяч километров гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель цепи ГРМ начнут напоминать о себе характерным стрекотом при запуске. Встречаются течи в месте соединения блока цилиндров с масляным поддоном, а термостат может попросить замену примерно на том же пробеге. Что касается коробок передач, то здесь расклад такой: классический шестиступенчатый автомат считается самым надежным агрегатом и при своевременной замене масла (раз в 30–40 тысяч километров) ходит долго. Восьмиступенчатый робот с двумя сцеплениями, который ставили на дизель, требует к себе больше внимания — после 120–130 тысяч километров могут начаться проблемы с насосом и подшипником вторичного вала. Подвеска Sorento IV не относится к слабым местам, но и вечной ее не назовешь. К 70–90 тысячам километров обычно изнашиваются стойки переднего стабилизатора и сайлентблоки рычагов, а передние ступичные подшипники могут начать гудеть после 80 тысяч. Владельцы иногда жалуются на заднюю многорычажку, которая на наших дорогах просит внимания чаще, чем хотелось бы, но в целом нельзя сказать, что Sorento сыпется. Скорее, это машина, которая требует регулярного обслуживания и внимания к мелочам, но взамен не подводит в самый неподходящий момент. Что касается гибридов, то здесь ситуация двойственная: с одной стороны, батареи демонстрируют приличную живучесть, и даже после 150 тысяч километров их остаточная емкость часто держится выше 95 процентов, но с другой — встречаются жалобы на преждевременный выход из строя вспомогательного аккумулятора и проблемы с электроникой, которые не каждый сервис берется диагностировать. Что говорят те, кто каждый день садится за руль Отзывы владельцев — это, пожалуй, самый честный источник информации, потому что люди пишут их не после часового тест-драйва, а после нескольких лет совместной жизни с машиной. И здесь картина получается объемной и совсем не однозначной. Многие покупали Sorento за просторный салон, богатое оснащение и плавность хода, и в целом ожидания оправдались. Владельцы хвалят теплый салон зимой, неприхотливость дизеля к качеству топлива и уверенное поведение на трассе. На польском портале AutoCentrum один из владельцев гибридной версии отмечает, что сиденья с широким диапазоном регулировок позволяют устроиться с комфортом даже после долгой смены, а подогрев руля зимой и вовсе называют одной из самых любимых функций. Другой водитель из Казахстана пишет, что 2,5-литровый атмосферный мотор оказался на удивление надежным, а расход на трассе при скорости 130 километров в час составляет около 8 литров, что для полноприводного кроссовера такого размера вполне разумно. Но чем дольше владельцы эксплуатируют машину, тем больше накапливается мелких, но раздражающих замечаний. Шайба селектора коробки передач реагирует не всегда четко, и при парковке приходится несколько раз перепроверять, включился ли нужный режим. Экран мультимедиа с отличной графикой оказывается не самым удобным в использовании на ходу: чтобы найти нужную настройку, приходится пробираться через несколько уровней меню. Один из владельцев сетует на то, что багажник при сложенных сиденьях третьего ряда не обр