им зверем, а механики — за то, что мотор можно перебрать в паддоке за час с помощью отв...

им зверем, а механики — за то, что мотор можно перебрать в паддоке за час с помощью отвёртки и ключа. Но настоящую народную любовь двухтактник заслужил не на треке, а в руках лесорубов, садоводов и строителей. Бензопилы, триммеры, мотопомпы, воздуходувки — везде, где нужна лёгкость и способность работать в любом наклоне, двухтактный мотор не знал конкурентов. Компания Stihl построила свою империю именно на таких двигателях, которые запускались в лютый мороз и не боялись масляного голодания, потому что масло было уже смешано с бензином. Husqvarna, Partner, японские производители — все они десятилетиями оттачивали эту схему, доведя её до совершенства. Ремонт такого агрегата действительно можно выполнить на пне в лесу, имея лишь свечной ключ и отвёртку, что для удалённых лесосек было вопросом выживания. Особое место двухтактник занял в малой авиации и на воде, где каждый килограмм на счету. Дельтапланы, парапланы с мотором, сверхлёгкие самолёты часто оснащаются двигателями Rotax, которые при своих крошечных габаритах выдают мощность, недостижимую для четырёхтактных аналогов. Лодочные подвесные моторы Mercury, Yamaha и Tohatsu десятилетиями полагались на двухтактную схему, потому что она прощала морскую соль, вибрацию и редкое обслуживание. Рыбаки ценили их за то, что мотор заводился с пол-оборота даже после долгого простоя и не боялся воды в карбюраторе. Снегоходы Ski-Doo и Arctic Cat тоже использовали двухтактники: на сильном морозе масло в картере четырёхтактника густеет, а у двухтактника такой проблемы нет — смесь смазывает детали при любой температуре. Все эти примеры доказывают, что схема Клерка и Дая оказалась не просто удачной, а поистине универсальной для малых и средних мощностей. Запреты, инновации и неожиданный ренессанс Экологические проблемы навалились на двухтактный мотор в восьмидесятых и девяностых, и поначалу казалось, что это конец. Классическая схема с карбюратором и смешиванием масла с бензином имела неприятную особенность: во время продувки цилиндра до тридцати процентов свежей топливной смеси просто вылетало в выхлопную трубу несгоревшим. Отсюда тот самый сизый дым, знакомый каждому, кто стоял за старым «Ижом» или «Явой». Города, где двухтактных скутеров было много, задыхались от смога, и нормы Евро-2 и Евро-3 фактически запретили продажу новых двухтактных мотоциклов в Европе. Производители вроде Yamaha и Suzuki были вынуждены перейти на четырёхтактные моторы, а двухтактник остался только в бензопилах и лодочных моторах для развивающихся рынков. Но инженеры не сдались, и ответом на ужесточение норм стала технология непосредственного впрыска топлива. Вместо карбюратора, который готовил смесь заранее и заливал её в картер, появилась форсунка, впрыскивающая чистый бензин прямо в камеру сгорания в момент, когда выпускные окна уже закрыты поршнем. Это позволило практически полностью исключить потери при продувке и снизить выбросы в разы. Пионером выступила Mercury Marine со своей системой Optimax, а за ней Evinrude с E-TEC, который вообще не требовал обкатки и обслуживания первые три года. Современный двухтактный лодочный мотор с непосредственным впрыском расходует меньше топлива, чем четырёхтактный той же мощности, а весит на треть легче. То же самое произошло в снегоходах: Ski-Doo внедрил E-TEC и добился соответствия строжайшим калифорнийским нормам, которые раньше считались смертельными для этого типа двигателей. Сегодня двухтактник снова в центре внимания, но уже в совершенно новом качестве — как часть гибридных силовых установок. Автопроизводители, которые ещё вчера вычеркнули его из своих планов, теперь рассматривают двухтактный мотор как перспективный генератор для подзарядки батарей. Логика простая: в гибриде двигателю не нужно работать на холостом ходу или в широком диапазоне оборотов, ему достаточно крутиться в узком оптимальном режиме, где двухтактник особенно эффективен. Американская компания Achates Power уже много лет разрабатывает оппозитный двухтактный дизель с противоположно движущимися п