ового агрегата, который считается одним из самых ресурсных в линейке, хотя и он не заст...

ового агрегата, который считается одним из самых ресурсных в линейке, хотя и он не застрахован от проблем с водяной помпой и термостатом. Флагманский 3.0-литровый шестицилиндровый турбомотор выдавал 304 или 325 лошадиных сил и сочетался с полным приводом и классическим гидроавтоматом. Этот двигатель радовал динамикой — разгон до сотни занимал всего 6,1 секунды, — но отпугивал налогами и расходом топлива. В пробках он мог запросто «съесть» 18–20 литров на сотню. Согласитесь, в наши дни это уже не просто расход, а настоящая финансовая нагрузка. Коробка передач Powershift, которую ставили с фордовскими моторами, заслужила недобрую славу. Робот с двумя сцеплениями работал шустро, но быстро изнашивал сцепления, а продукты износа убивали мехатронику. Теоретически коробка могла пройти 250 тысяч километров, но на практике многие экземпляры попадали в ремонт уже к 100 тысячам. По статистике сервисов, первая замена двойного сцепления на Volvo S60 требуется в диапазоне 130–180 тысяч километров, а при пробеге свыше 150 тысяч появляются ошибки, рывки при разгоне и шум подшипников. Дизельные версии D3 и D5 с пятицилиндровыми моторами считались более надёжными, но в России их продавалось мало. Владельцы бензиновых версий с 2.0T нередко сталкивались с заклиниванием двигателя на пробеге около 120 тысяч километров. Один мой знакомый, купивший S60 с таким мотором, рассказывал, что после 100 тысяч начался настоящий «масложор»: машина требовала доливки масла едва ли не каждую тысячу километров. В итоге ему пришлось раскошелиться на контрактный двигатель, что обошлось в кругленькую сумму. Так что при покупке подержанного S60 нужно быть предельно внимательным: дешевле не значит выгоднее. Что осталось за кадром: салон, безопасность и нюансы владения Салон S60 второго поколения — это классический скандинавский подход: ничего лишнего, но всё на своих местах. «Парящая консоль» с четырьмя шайбами управления климатом и музыкой выглядела стильно и работала надёжно. Приборная панель с двумя окантованными кругами и микродисплеями считывалась легко, а опциональный руль с тремя спицами приятно лежал в руках. Материалы отделки — мягкий пластик, натуральная кожа, алюминий и дерево — не теряли вида даже после сотен тысяч километров. Единственное, что расстраивало, — это тесный задний ряд и маленький багажник. В дальней дороге с семьёй приходилось буквально утрамбовывать вещи, чтобы всё поместилось. Кто-то из владельцев на форумах метко заметил: «Фильтр салона находится в краю галактики — заменить самому без гайда нереально». Мелочь, а настроение портит. Безопасность оставалась коньком Volvo. Система City Safety, впервые появившаяся именно на S60 второго поколения, работала на скоростях до 30 километров в час и автоматически тормозила перед препятствием. По данным IIHS, наличие этой системы в моделях S60 2011–2012 годов обеспечило сокращение аварий, связанных с наездом на впереди идущий автомобиль, на 41%, а телесных повреждений — на 48%. В IIHS пришли к выводу, что «City Safety очень эффективно снижает риски наезда на впереди идущий автомобиль и связанные с этим травмы людей в ДТП». Помимо этого, автомобиль оснащался полным набором подушек безопасности, включая занавески, и датчиком опрокидывания. Шведы остались верны своей репутации: даже если машина подводила технически, в аварии она защищала водителя и пассажиров по высшему разряду. В 2013 году S60 пережил рестайлинг, который заметно освежил внешность. Главным изменением стали одинарные фары вместо прежних двойных, новая решётка радиатора с четырьмя горизонтальными планками и переработанный передний бампер. В салоне появился новый щиток приборов, а линейка двигателей постепенно избавилась от фордовских моторов в пользу вольвовских агрегатов. Однако даже обновлённая версия не стала идеальной: владельцы жаловались на жёсткую подвеску, малый клиренс и дорогие запчасти. Скромный дорожный просвет в 136 миллиметров и низкая ликвидность на вторичном рынке — пожалуй, главные минусы этого автомобиля. Когда при