ет 143 Нм момента уже при 3 800 оборотах, причем полка момента у него достаточно широка...

ет 143 Нм момента уже при 3 800 оборотах, причем полка момента у него достаточно широкая, так что тяга ощущается почти с холостых. Это значит, что не нужно постоянно подтыкать пониженную передачу, чтобы ускориться, — достаточно просто нажать на газ. Шестнадцатиклапанный двигатель хотя и имеет чуть больший момент в 148 Нм, но достигается он только при 4 200 оборотах, и до этого мотор может показаться вялым. Разница в пять ньютон-метров на бумаге почти незаметна, но на практике характер у моторов совершенно разный. Восьмиклапанник тянет с низов, как трактор, а шестнадцатиклапанник оживает только после четырех тысяч, и это надо учитывать. Я часто слышу от водителей, которые пересели с шестнадцатиклапанной Гранты на восьмиклапанную, что в городе вторая даже приятнее. С восьмиклапанником проще трогаться в пробке, не нужно играть сцеплением, и машина не дергается на малых оборотах. Да, по паспорту шестнадцатиклапанник быстрее разгоняется до сотни, но кто в городе ездит с постоянными отсечками? В реальных условиях, когда обороты держатся в районе двух-трех тысяч, приемистость восьмиклапанника оказывается полезнее. На трассе разница тоже не так велика, как кажется, если не пытаться выжать максимум. Для обычного обгона на скорости 80-100 км/ч восьмиклапаннику хватает тяги, чтобы уверенно завершить маневр, а шестнадцатиклапанник в этом же диапазоне может потребовать переключения вниз. Поэтому многие водители со стажем и выбирают простой мотор, потому что он предсказуем и не заставляет лишний раз дергать рычаг коробки. Отдельно стоит сказать про поведение с полной загрузкой или при буксировке прицепа. Восьмиклапанный двигатель благодаря своей тяге на низах справляется с такими задачами даже лучше, чем его более мощный собрат. Ему не нужно раскручиваться до высоких оборотов, чтобы тронуться в горку с грузом, а это очень важно для тех, кто использует машину для работы. Шестнадцатиклапанник в таких условиях может потребовать пробуксовки сцепления и более аккуратного обращения с педалью газа. Конечно, на полностью пустой машине и с одним водителем разница в динамике будет в пользу шестнадцатиклапанника, но как только появляется нагрузка, преимущество сходит на нет. Получается, что для реальной жизни, а не для гонок, восьмиклапанник подходит ничуть не хуже, а в чем-то даже удобнее. И это объясняет, почему на вторичном рынке машины с этим мотором часто продаются быстрее и дороже, чем их шестнадцатиклапанные аналоги. Экономика владения и надежность Теперь о деньгах. Восьмиклапанный мотор проще по конструкции, а значит, и в обслуживании он дешевле. В нем нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в несколько десятков тысяч километров нужно регулировать зазоры клапанов, но эта процедура стоит копейки и делается в любом гараже. Зато не будет проблем с цокотом на холодную, который часто преследует владельцев шестнадцатиклапанников. В восьмиклапаннике меньше датчиков, нет фазовращателей, и сама головка блока устроена проще. Это означает, что и шансов на поломку меньше, и ремонт в случае чего обойдется дешевле. Многие механики в небольших сервисах вообще не берутся за сложный ремонт шестнадцатиклапанных моторов, а с восьмиклапанником справляются без проблем. В итоге даже при одинаковой стоимости покупки в дальнейшем простой мотор экономит владельцу заметные суммы. При покупке новой машины разница в цене между версиями с восьми- и шестнадцатиклапанным мотором составляет около тридцати тысяч рублей в пользу первого. Для бюджетного автомобиля это ощутимо. Кто-то скажет, что за эти деньги получаешь 16 дополнительных лошадиных сил, но на практике многие владельцы потом жалеют, что не взяли базовую версию. Дело в том, что за более мощный мотор приходится платить не только при покупке, но и при каждом обслуживании. Капитальный ремонт восьмиклапанника или его полная замена стоят на четверть, а то и на треть дешевле, чем аналогичные работы с шестнадцатиклапанником. И это без учета стоимости запчастей, которых на простой мотор требуется меньше. Поэтому если считать