Почему опытные водители выбирают 8-клапанный мотор АвтоВАЗа

Почему опытные водители выбирают 8-клапанный мотор АвтоВАЗа Будет опубликовано 21 августа в 11:33 На сегодняшний день споры о том, какой двигатель от АвтоВАЗа лучше, не утихают. Я часто читаю форумы и общаюсь с владельцами Lada, и каждый раз вижу одно и то же: одни советуют не переплачивать и брать простой восьмиклапанник, другие уверяют, что без шестнадцати клапанов машина не едет. Решил и я разобраться в этом вопросе, но не по рекламным буклетам, а по реальному опыту эксплуатации. Ведь именно он показывает, насколько удобен автомобиль в повседневной жизни, а не сухие цифры на бумаге. Конструктивные особенности и характер моторов Начну с того, что восьмиклапанный мотор, который сейчас ставят на актуальные модели Lada, носит индекс ВАЗ-11182. Его родословная тянется еще с девяностых годов, когда завод только осваивал инжекторные технологии, а карбюраторные версии постепенно уходили в прошлое. За эти годы агрегат пережил несколько модернизаций, получил облегченные поршни, измененную степень сжатия и доработанный впускной коллектор. Сейчас его рабочий объем составляет 1,6 литра, а мощность равна 90 лошадиным силам при пяти тысячах оборотов в минуту. Особо отмечу, что на поршнях сделали специальные цековки, которые не дают клапанам встретиться с поршнями при обрыве ремня ГРМ. Это очень полезная штука, потому что ремень может лопнуть внезапно, и раньше это приводило к капитальному ремонту головки блока. Теперь же максимум, что грозит, — это замена самого ремня и натяжного ролика, если вовремя остановиться. Степень сжатия у мотора 10,5 единиц, и производитель спокойно разрешает заливать 92-й бензин, что для глубинки с ее сомнительным качеством топлива является настоящим плюсом. Теперь о шестнадцатиклапанном двигателе ВАЗ-21129. Он тоже объемом 1,6 литра, но выдает уже 106 лошадиных сил при 5 800 оборотах, потому что имеет два распредвала и четыре клапана на цилиндр. Степень сжатия у него такая же — 10,5, так что 92-й бензин ему тоже подходит. В этом моторе тоже есть цековки на поршнях, поэтому при обрыве ремня клапаны не гнет, в отличие от старых шестнадцатиклапанников, которые после такого часто отправлялись на капиталку. Но конструкция здесь заметно сложнее: есть гидрокомпенсаторы, более хитрая система смазки, да и настройка фаз газораспределения требует внимания. Если следить за мотором, менять масло вовремя и не экономить на расходниках, он будет радовать хорошей динамикой на высоких оборотах. Проблема лишь в том, что в обычной жизни мы редко крутим двигатель выше четырех тысяч, а именно там и раскрывается весь потенциал шестнадцатиклапанника. В городе или на трассе при спокойной езде эта мощность почти не востребована, зато сложность конструкции никуда не девается. Любопытно, что даже когда АвтоВАЗ тесно сотрудничал с альянсом Renault-Nissan, от этих российских моторов никто не собирался отказываться. Французы привозили свои платформы и кузова, а под капот часто ставили именно вазовские агрегаты, потому что они дешевле и лучше адаптированы к нашим условиям. Взять хотя бы Lada Largus — это ведь по сути Dacia MCV первого поколения, но с нашим восьмиклапанником в базовой версии. Та же история с новой Lada Iskra, которую построили на базе третьего Logan, но опять же с отечественными моторами. Это говорит о том, что даже в эпоху глобализации простой и неприхотливый восьмиклапанник оставался востребованным. И дело тут не только в цене, а в том, что далеко не каждый водитель готов мириться с капризами более современного, но менее ремонтопригодного агрегата. Чем меньше в машине сложных узлов, тем меньше шансов застрять на трассе из-за отказа какой-нибудь электроники или гидронатяжителя. Поэтому старый добрый восьмиклапанник и сегодня находит своих покупателей, несмотря на почтенный возраст. Крутящий момент и поведение в реальных условиях Мощность — это, конечно, хорошо, но в повседневной езде куда важнее крутящий момент и то, на каких оборотах он доступен. И вот тут восьмиклапанный мотор неожиданно оказывается удобнее. ВАЗ-11182 выда