аре.

аре. Что говорят цифры и реальный опыт о технике и надёжности Понимаю, что большинство читателей сейчас ждут сухих сводок с форумов о том, «сыпется или не сыпется». Давайте так: за годы выпуска обновлённой «Лагуны» инженеры изрядно вложились в надёжность, и если машина не убита откровенно наплевательским отношением, она способна проехать ещё очень долго. Самый дубовый и предсказуемый мотор — двухлитровый бензиновый атмосферник F4R мощностью 140 сил. Он не поражает воображения динамикой, но тащит уверенно с самых низов и спокойно переваривает 92-й бензин. Цепной привод ГРМ рассчитан на весь срок службы, хотя лучше проверять натяжитель после 200 тысяч пробега. Масло двигатель практически не расходует, а если и появляется лёгкий масложор, то это, скорее всего, сигнал о задубевших маслосъёмных колпачках — ремонт копеечный и не приговаривает мотор к списанию. С турбированным 1.6 TCe история сложнее: до 2012 года цепь могла растянуться к сотне тысяч, поэтому при покупке обязательно слушайте, нет ли дизелящего стрекота при запуске. Но если честно, настоящая душа «Лагуны» раскрывается на тяжёлом топливе. Модернизированный 2.0 dCi семейства M9R в вариантах от 130 до 180 лошадиных сил — это тот случай, когда дизель везёт, словно паровоз, и при этом остаётся на удивление тихим после прогрева. Портал Drive.ru ещё в 2011 году подметил: «Новый 2.0 dCi мотор стал заметно тише и тяговитее, а расход топлива приятно удивляет — в городе можно уложиться в 6,5 литра». К этим словам и сегодня нечего добавить: в смешанном цикле реальный аппетит держится на уровне семи литров, а за городом при спокойной езде и вовсе падает до пяти с небольшим. Только вот топливная аппаратура Delphi или Continental не прощает экономии на фильтрах и солярке с сомнительной заправки, так что ищите экземпляры с чеками о замене расходников строго по регламенту. Турбина при должном уходе не капризничает, но дайте ей остыть после трассы хотя бы минуту — правило дедовское, зато продлевает жизнь. Отдельной похвалы заслуживает шестиступенчатый автомат Aisin, который ставили на мощные версии. Это проверенный японский агрегат, слывущий одним из самых живучих в своём классе — при условии, что масло в нём меняли хотя бы раз в 60 тысяч километров. Рывки при переключениях, особенно на холодную, почти всегда говорят о грязном масле, а не о механическом износе. Механика и вовсе не убиваема, разве что сцепление на мощных дизелях может потребовать замены после 150 тысяч, если предыдущий владелец любил стартовать со второй. Подвеска — предмет тихой гордости инженеров: спереди МакФерсон, сзади балка с программируемой деформацией, настроенная так, что крупные ямы проглатываются почти беззвучно. «За рулём» в своём длительном тесте написал: «Подвеска "Лагуны" по-прежнему остаётся одной из самых энергоёмких в классе, обеспечивая плавность хода на уровне бизнес-седанов». Да, на поперечных волнах асфальта кузов может чуть покачиваться, но это плата за то, чтобы позвоночник не считал стыки эстакад. Слабые места тоже есть: к ста тысячам могут зашуметь ступичные подшипники, а втулки стабилизатора на разбитых дорогах превращаются в расходник, но это копейки. Электрика, вопреки стереотипам, не гирлянда: да, карта Hands Free иногда тупит, если села батарейка в салонном приёмнике, датчики ABS могут заглючить из-за окислившихся контактов, но глобальных отказов климата или блока управления двигателем, как на более старых французах, здесь уже нет. Стоит ли покупать обновлённую Лагуну сегодня и как выбрать живую машину Давайте честно: рестайлинговая Laguna III — это автомобиль с характером, который нужно понимать. Она не прощает совсем уж наплевательского обслуживания, но и не требует каждую неделю заезжать на подъёмник. Сейчас на рынке полно предложений с пробегами от 150 до 250 тысяч километров, и найти действительно достойный экземпляр можно, если не бросаться на первую попавшуюся машину с красивой ценой. Главный ваш инструмент — не толщиномер, а холодная голова и грамотный диагност с оборудова