тили рублей на пять-шесть меньше, чем за АИ-93. Для человека, зарабатывавшего четыре-пя...

тили рублей на пять-шесть меньше, чем за АИ-93. Для человека, зарабатывавшего четыре-пять сотен рублей в месяц, это была ощутимая сумма. Если ты работаешь таксистом или возишь грузы, то экономия в несколько рублей на каждой заправке означала пару-тройку рублей в день дополнительного дохода. За месяц это могло быть сотня-полторы рублей, а это уже тарелка борща или кусок хлеба. Люди не были глупыми, они прекрасно понимали риск, но вынужденно его принимали, потому что альтернативой было просто не работать. Кроме того, была ещё одна проблема, которую часто забывают: огромная страна, растянувшаяся на одиннадцать часовых поясов, была снабжена топливом исключительно неравномерно. Качественный АИ-93 производился в нескольких местах, и доставить его во все уголки страны, особенно в отдалённые регионы, было просто невозможно при советской логистике. Целые области и республики в течение месяцев не видели высокооктанового бензина вообще. В таких местах водители были вынуждены ездить только на А-76, потому что другого выбора у них не было. Машину купил, а расходник, без которого она не работает, не могут достать, это была абсурдная ситуация, но она была реальностью. Люди с машинами, требовавшими АИ-93, часто оставляли их на стоянке или пытались приспособить к тому топливу, которое было в наличии. Существовала также целая параллельная экономика чёрного рынка топлива, которая развивалась с молчаливого согласия властей и начальства. Водители государственных грузовиков и автобусов имели норму выдачи А-76, потому что грузовики неприхотливы и могут ездить на этом топливе без проблем. Но нередко часть этого топлива попадала на сторону: водитель продавал соседу несколько канистр по цене, которая была ниже официальной розницы, но выше себестоимости для государства. Начальники автопарков знали об этом, но закрывали глаза, потому что это помогало их сотрудникам как-то прожить на нищенскую зарплату в триста-четыреста рублей в месяц. В результате сложилась странная система, где официально всё было по плану, а неофициально люди как-то выживали. Это был один из механизмов, благодаря которым Советская система вообще продолжала функционировать, несмотря на все её абсурдности. Как люди переделывали свои машины на низкооктановый бензин Когда люди столкнулись с выбором между разорением и риском повредить машину, они начали искать третий путь. Если завод требует АИ-93, но его нет и в помине, а стоит он дороже, то может быть, можно как-то переделать машину так, чтобы она работала на дешёвом топливе? Эта идея захватила умы кустарных мастеров и любителей поковыряться в моторе по всей стране. Когда на Москвичах появился новый мотор УМЗ-412 с мощностью семьдесят пять лошадиных сил и степенью сжатия восемь целых восьмую десятую, завод категорически запретил использовать А-76, потому что этот мотор на таком топливе детонировал моментально и быстро ломался. Но сам завод понимал, что в некоторых регионах проблема неразрешима, и выпустил облегчённый вариант УМЗ-412Д с поршнями помельче и степенью сжатия семь целых двух десятых, который мог работать на А-76. Правда, мощность упала до шестидесяти восьми лошадей, и машина разгонялась как черепаха, но это всё равно было лучше, чем ничего. Однако люди не хотели ездить на слабеньком моторе, если можно было как-то переделать нормальный. Ответ пришёл из царства советского кустарного творчества: поршни можно подрезать на токарном станке, уменьшая высоту, благодаря чему камера сгорания становилась больше и степень сжатия падала. Конструкция мотора была такой, что при некотором опыте и умении это можно было сделать прямо в гараже: снимал головку блока, вынимал гильзы, менял поршни и собирал обратно. К девяностым годам это стало настолько распространённой практикой, что журнал "За рулем" в своём пятом номере девяносто шестого года просто опубликовал подробную инструкцию по такой доработке, легализуя то, что люди делали кустарно чуть ли не со времён появления этого мотора. Самые продвинутые мастера, работавшие в гаражах, даже с