ных сил и 510 ньютон-метров при 3 500 оборотах в минуту. В Land Rover прямо говорили, ч...

ных сил и 510 ньютон-метров при 3 500 оборотах в минуту. В Land Rover прямо говорили, что оба новых двигателя с самого начала считали под лучшую тягу на низах, меньший расход и более низкий уровень выбросов относительно прежних агрегатов. На дороге именно 600 ньютон-метров объясняли, почему тяжёлый кузов перестал просить паузу перед обгоном. Для 3.0 TDV6 HSE с шестиступенчатым автоматом каталоги приводили разгон до 97 километров в час за 8,8 секунды. Спортивного автомобиля из этой цифры не получается, однако для полной массы далеко за три тонны она уже не выглядит оправданием. Коробка для новых моторов — адаптивный шестиступенчатый автомат ZF. На трёхлитровом дизеле в исполнении HSE к нему добавлялся ручной режим CommandShift, так что затяжной спуск или обгон не оставляли водителя один на один с электроникой. Механическая шестиступенчатая коробка в начале выпуска ещё встречалась на отдельных версиях с мотором 2,7, но лицо модели определял именно автомат. К шасси в Солихалле подошли так же прикладно, без попытки сделать из Discovery легковой хетчбэк. По описанию Autocar, стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще, кулаки подвески пересмотрели, а Terrain Response и систему контролируемого спуска с уклона обновили. Пневмоподвеска по-прежнему меняла дорожный просвет и не заставляла раз и навсегда выбирать между загруженной трассой и колеёй. На асфальте Discovery 4 всё равно уступал более острым кроссоверам, и Autocar прямо писал, что по юркости он не дотягивает до BMW X5, зато для своих массы и роста держится собранно. Бездорожье здесь не выглядело отдельным аттракционом на выходные. Режимы Terrain Response по-прежнему собирали в один поворот рукоятки отклик мотора, коробки и электронных помощников, чтобы водитель не устраивал из каждой лужи маленький инженерный семинар. Обновление системы не отменяло прежней логики, оно делало её точнее и меньше отвлекало от самой дороги, будь то грейдер или мокрый асфальт. Буксировка 3 500 килограммов ставила Discovery 4 в короткий ряд семейных машин, которым прицеп с лошадью, лодкой или жилым модулем не казался злоупотреблением паспортом. В 2011 году в гамме появился и более спокойный трёхлитровый дизель с одним турбокомпрессором, на 211 лошадиных сил и 520 ньютон-метров. Он не отменял 245-сильную версию, но показывал, что одну архитектуру уже тогда делили на разные темпераменты. В мае того же года Land Rover сообщал, что издание Diesel Car во второй раз подряд назвало Discovery 4 лучшим полноприводным автомобилем. Салон, в котором больше не стыдно провести день Снаружи Discovery 4 легко принять за аккуратно причёсанный третий, если не поставить машины рядом и не разглядеть оптику. Внутри разница читалась сразу, ещё до первого километра. Джерри Макговерн, директор по дизайну Land Rover, объяснял перемену без обиняков. «Новый салон не только получил куда более премиальный вид и тактильное ощущение, но и стал функциональнее, — говорил он. — Новая консоль наклонена к водителю, переключатели и органы управления легче ложатся под руку, а новая светодиодная подсветка настроения в версиях HSE помогает сделать салон приятнее и удобнее в тёмное время суток. Мы сделали и само внутреннее пространство более премиальным: поверхности ровнее, материалы мягче, а таким важным мелочам, как строчка, уделено самое пристальное внимание». Для марки, которую долго прощали за жёсткий пластик ради хода подвески, это было принципиальное признание, а не косметика к пресс-релизу. Семь посадочных мест оставались аргументом, который более модные соперники часто не могли повторить без оговорок про «детский» третий ряд. Второй ряд и скамейка в багажнике были рассчитаны на долгую поездку, а не только на короткую доставку до школы. При сложенных сиденьях кузов принимал тот самый большой груз, о котором говорил Попхэм, и не требовал для этого отдельного коммерческого фургона. Водителю досталась более внятная посадка среди органов управления: наклонённая консоль собирала вокруг человека то, что раньше было разложено